Colecionismo e Fórmula 1:

Foi no século XIX precisamente em 1894 que a competição automobilística teve início, em Paris – Ruão – 120 Km, com partida às 8h e chegada às 20 horas. Eram 27 concorrentes, os carros eram os “Mors”, “Panhard”, “Dietrich”, “Bens”, “Fiat”, “Renault”, “Stutz”, ou “Brasier” e levantavam tanta poeira que era difícil acompanhar a corrida. Com muito barulho que mais parecia um pilão batendo dentro do tímpano do ouvido humano, estas maravilhosas máquinas iam a velocidade de um bólide, movidos por um ou dois cilindros. Cada carro tinha sua própria característica porque era fabricado como peça única. Os Pilotos bem diferentes do que hoje conhecemos saiam destas corridas cobertos de óleo e outros líquidos dos pés as cabeças.

 
A atual fórmula 1 deve muito aos “Cobron – Brillés”, “Clément-Bayards e outros, que trouxeram a evolução destas máquinas”.

Fantástica era a velocidade alcançada por estas velozes máquinas com grandes esforços competidores como o conhecido “diabo vermelho” chegava a 25 km/ por hora.

A partir de 1920, foi aplicado aos carros de corrida a tecnologia adquirida na fabricação de aviões para a Primeira Guerra Mundial  de 1914 a 1918.

O grande invento da atual fórmula um teve início na competição automobilística chamada as 24 horas de Lê Mans, em 1923, até ai, a terminologia não imaginava aonde chegaria este evento que nesta época ainda era visto com desconfiança e total insegurança até mesmo por engenheiros fabricantes destas máquinas que andavam.

Nesta corrida Lagache foi um dos pilotos que se destacou pilotando um modelo 3 por 1.

Um dos primeiros regulamentos dizia que: Os s carros devem estar de acordo com um catálogo de uso corrente, salvo no que se relaciona com as carroçarias, mas os catálogos não eram muito claros e estas regras eram praticamente ignoradas. Estes carros na realidade não passavam de um brinquedo permitido apenas a classes abastadas, o Brasil de olho em tudo que vinha da Europa começa a se manifestar a principio de forma tímida.

Desde o início da primeira temporada do desporto do Grande Premio existem determinados princípios que prevaleceram até aos nossos dias: já naquela altura, os carros da Fórmula 1 eram construções que se montavam sobre rodas somente com um objetivo – o da vitória! No início do Grande Premio da era pós-guerra, tudo era determinado pela seguinte Fórmula 1 que o projetado de automóveis Ferdinand Porsche formulara mas que jamais fora escrita: o carro de corrida perfeito é o primeiro a cortar a meta e desfaz-se em peças logo a seguir. O fundo desta sabedoria filosófica surpreendente é: se o bólide, depois de concluir o seu trabalho com sucesso, ainda funcionar, o construtor terá de se sentir culpado por ter sobre dimensionado alguns dos componentes.

Do ponto de vista retrospectivo, os carros daquela altura parecem não servirem absolutamente para a tarefa, mas contemporaneamente aquelas construções eram, à semelhança das do final da década de 90, obras de tecnologia prodígia para voarem superficialmente compostas por chassis, cockpit, carroçaria, motor, depósito, rodas – e nada mais! Os carros de competição mundial da primeira geração tinham uma coisa em comum. O motor era à frente. Contudo, a escolha do conceito do próprio motor já era diferente. O regulamento autorizava «motores carregáveis» – as câmaras de combustão podiam ser cheias com ar precomprimido através de um compressor. A cilindrada dos «aspiradores» tradicionais era limitada a 4,5 litros e a capacidade dos grupos do compressor a 1,5 litros.

A construção típica do chassis era um bastidor tubular. O depósito era montado atrás do piloto e formava a traseira do bólide. Os conceitos correspondiam à tecnologia do final dos anos 30. Contudo, já se viam vestígios da revolução neste sector, há muito esperada. Por falta de fundos, a construção orientadora do Cisitalia-Porsche 360 com o motor no centro não foi desenvolvida até à perfeição que lhe permitisse participar em competições.

Como equipa mais forte cristalizou-se logo à primeira a Scuderia da Alfa Romeo que tinha contratado como pilotos os três «Fa»: Dr. Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli. Este trio vencia como queria e Farina e Fangio foram os primeiros campeões na história da Fórmula 1. Foi só em 1951 que a Alfa sofreu a primeira derrota quando em Silverstone, o piloto argentino da Ferrari, Froilan González, conseguiu o primeiro lugar. Este sinal da «mudança de guarda» não alterou em nada a posição hegemônica do parceiro fornecedor de combustível e de lubrificante: fornecendo tanto a Alfa Romeo como a Ferrari, a Shell fornecia as duas melhores equipas e venceu todos os títulos mundiais entre 1950 e 1953.

A construção que certamente fora a mais interessante do início dos anos 50, foi o ineficaz BRM britânico cujo conceito ousado não foi concluído até à perfeição desejada, devido à falta de fundos. Ao construir o «carro de corrida nacional», os Ingleses apostaram no clássico chassis tubular com um eixo traseiro De-Dion. O motor era de 1,5 litros com 16 (!) cilindros. Teoricamente, este pacote de força deveria desenvolver uma potência de 615 PS a 12.000 rpm. Contudo com 525 PS a 10.500 rpm não se conseguiu o objetivo ambicionado uma vez que, entre outros – não se substituiu o carburador da Firma SU pelo dispositivo injetor que se havia planeado. Apesar disto, a potência dos eficazes Alfas 158 e 159 foi excedida em mais de 100 PS! O único defeito do sensacional BRM tipo 15 foi: a inflação à «Fórmula 1» de Ferdinand Porsche – o BRM desfez-se logo em peças muito antes de chegar à meta...

Devido aos enormes problemas térmicos, os motores, sobretudo aqueles com compressor, não podiam funcionar com gasolina tradicional. Uma vez que o regulamento permitia a livre escolha de combustível, os especialistas da Indústria Petroleira misturavam-lhe uma grande percentagem de álcool para o arrefecer. 

Nas competições de 1952 e 1953, o Campeonato Mundial de Pilotos foi efetuada em carros da Fórmula 2 com motores de até 2000 cm3. Tal como antes a Alfa Romeo, agora era a Ferrari que dominava o Grande Prémio com os tipos 500 e 553. Alberto Ascari pilotava os pequenos carros de vitória em vitória. Em 1952 o italiano triunfou seis vezes e foi campeão. No ano em que defendeu o título com grande sucesso, foi ele o primeiro a cortar a meta cinco vezes. E a sua propulsão: produtos da Shell. Devido à sua pequena cilindrada, o motor Ferrari de quatro cilindros não atingia mais que 190 PS e isto era praticamente o limite daquilo que era possível fazer. Foi só a Maserati que conseguiu aumentar mais a potência do motor. Com quase 200 PS, os motores de aspiração alcançaram um novo recorde mundial o romperam a «barreira» dos 100 PS por cada 1.000 cm3.

No sector dos chassis, os construtores continuavam ao nível antigo e também prestavam pouca atenção à aerodinâmica.

Com a temporada de 1954 iniciou-se a Fórmula dos 2,5 litros ou seja, a fase em que, no campo tecnológico, a Fórmula 1 deu três importantes passos para frente, sendo os responsáveis as equipas da Mercedes, da Connaught e da Cooper.

Os alemães estrearam-se na cena do Grande Prémio com uma vitória dupla. Juan Manuel Fangio venceu pouco à frente de Karl Kling. Até ao final das competições do ano seguinte, a Mercedes participou 11 vezes e ganhou outros oito Grande Prêmios. Fangio foi campeão em 1954 e em 1955.

Fangio que já em 1951 fora campeão mundial com um Alfa Romeo, foi convencido a mudar por Alfred Neubauer, o legendário Diretor de Corrida da Mercedes, que se servira de todos os truques para o convencer. Quando «Dom Alfredo» o convidou a ir à Alemanha para negociar o contrato, não poupou a caixa da firma e reservou um quarto com casa de banho num hotel para a superestrela Argentina! Os pilotos do Grande-Prémio de hoje certamente que desconhecem que antigamente havia quartos sem casas de banho.
Os eficazes motores da Mercedes tinham oito cilindros e um dispositivo de injeção direta. Já se contavam os dias dos motores com carburador ainda que o sistema Bosch de injeção direta mais tarde viesse a ser substituído por uma tecnologia mais refinada (injeção indireta por tubo de aspiração). À semelhança dos motores atuais de Fórmula 1, os motores Mercedes daquela altura também já não tinham molas de válvulas. As válvulas eram atuadas forçadamente por meio de eixos excêntricos e de alavancas de arrasto para assim evitar oscilações. O truque com o ar comprimido somente viria à idéia da Renault depois de mais de 30 anos.

Todos os carros de corrida eram equipados com travões de tambor – do ponto de vista retrospectivo: ao nível da Idade da Pedra. O triunfo dos travões de disco foi iniciado em 1955 pela equipa britânica da Connaught quando o dentista inglês Tony Brooks venceu o Grande Prémio de Siracusa em Itália, uma competição sem status de campeonato mundial. Contudo a substituição completa durou ainda alguns anos. Em 1958, durante um treino para o Grande Prémio de Itália, os mecânicos da Ferrari desmontaram os travões de disco dum carro desportivo de série – e montaram-nos num bólide da Fórmula 1.

Em 16 de Julho de 1955 entrou uma inovação na Fórmula 1 que não fora apercebida mas que viria a ser imbatível. Em Aintree, na Inglaterra, surgiu um certo Jack Brabham. Este australiano pilotava um Cooper que tinha um motor de 2,5 litros montado nas costas do piloto. A partir de 1959 o forte desta construção era tal que se deixou de utilizar, para sempre, a construção com o motor à frente.

Até ao fim de 1957 era possível escolher o combustível livremente. A Mercedes por exemplo apostava na seguinte receita: 45% de benzol, 25% de álcool metílico, 23% de querosene, 3% de acetona e 2% de nitrobenzol. Os 2% restantes continuam sendo um segredo até hoje. Esta mistura brisante reagia de maneira tão agressiva que era necessário tirar todos os restos que ficavam depois dos treinos ou das competições e o motor tinha que ser enxaguado com combustível tradicional. Sem esta medida de prevenção, o motor danificar-se-ia durante a noite! De 1958 a 1960, depois da Indústria Petroleira patrocinadora, sobretudo a Shell, ter exigido a utilização de gasolina corrente no mercado, utilizava-se querosene com 130 OZ. Esta medida destinava-se à proteção da saúde e ao transferimento mais fidedigno do produto da Fórmula 1 para o adepto.

Já naquela altura uma boa idéia também não era nenhuma garantia para o sucesso, como nos mostram dois exemplos da Itália. A Alfa Romeo experimentava com um bólide de tração às quatro rodas e com o cockpit atrás do eixo traseiro! Os colegas da Ferrari tinham um motor de 2,5 litros com dois cilindros (!) no banco de ensaio que prometia um inacreditável momento de rotação mas pouca potência.

Os pilotos de outrora cultivavam virtudes tradicionais. Eram tão carretos que lembravam o cavalheirismo da Idade Média. No ano de 1956 em Monza por exemplo, Peter Collins – que estava a caminho da vitória – cedeu o seu Ferrari durante a competição a Fangio, o seu colega de equipa. Foi graças a este ato magnânimo que o argentino conseguiu o seu quarto título de campeão mundial. Em 1958 depois do Grande-Prémio de Portugal, o piloto britânico da Ferrari, Mike Hawthorn, devia ser desqualificado. Foi precisamente o seu maior adversário ou seja Stirling Moss, que com um falso testemunho, impediu a sua desqualificação. No final Moss tinha um ponto a menos para ser campeão em vez de Hawthorn. Moss nunca foi campeão mundial...

Texto retirado da Internet história da fórmula 1

Hoje em dia Corridas em geral são colecionadas no mundo inteiro, e principalmente a Fórmula 1, nos Estados Unidos esta corrida não é muito divulgado o colecionismo americano sobre o tema se concentra na Fórmula Indy.

O Colecionismo de Ayrton Senna abre uma exceção e o piloto é colecionado até hoje.